KLAX kleiner Reiseblog


#1

Hey, ich hatte ja mal erwähnt das ich in den nächsten 1,5 Wochen ein luftfahrttechnisch äußerst spannende Reise mache.
Es geht nach L.A. zum Safety Course von Robinson Helicopters. Weitere Programmpunkt werden voraussichtlich die Helistaffel vom LA Fire Department, US Coastguard in San Diego und Heli Expo in Las Vegas.
Es fängt schon spannend an der Flug nach LAX ist mein erster im A380.


#2

Sehr cool - da freu ich mich auf den Blog :smiley:


#3

Neid macht sich breit :smiley:


#4

Viel Spaß und eine gute Reise


#5

Sehr cool! Viel Spaß und lass ordentlich Fotos hier. :smiley:


#6

Moin Leute die Anreise im A380 war wirklich tiefen entspannt. Zum Glück konnte ich noch einen Festerplatz ergattern. Die Tragflächen sind absolut gigantisch genauso wie die Kräfte sein müssen um die ganzen Steuerflächen zu bewegen.
Ich würde mal behaupten die Flügelspitzen bewegen dich locker einen Meter nach oben unter Last. Leider kann kein Video vom iPhone hochladen.


#7

Das fand ich auch faszinierend, zwar nur eine 767, aber nicht weniger beeindruckend. Wie die Tragflächen sich biegen, und wenn man dann bedenkt, wie viel Treibstoff da drin ist… :smiley:


#8

Ich hätte euch gern mal zwei kurze clips von Start und Landung hochgeladen. Dann wir ein auch sehr gut klar warum man Strukturgewicht durch Flügeltanks und mit Abstrichen auch durch Triebwerksgondeln unter den Flügeln sparen kann. Beim Anflug sieht man beim A380 auch wunderbar das „Spiel“ der dreigeteilten Ailerons. Echte Magie dieses Fly-By-Wire. Gibt aber sicher auch massig Videos auf YT.


#9

Kurzer Bericht vom ersten ganzen Tag hier, den habe ich komplett im Unterichtsraum verbracht.



Es war ein äußerst interessanter Tag an dem wir durch die wesentlichen unfallverursachenden Effekte gegangen sind:
Wire Strikes
Bad weather and Night
Low RPM Rotor Stall
Mast Bumping
Vortex Ring State.
Zum letzten Punkt gab es eine interessante Anekdote und eine Neuerung des Verfahrens.


Diese Methode erlaubt es den Vortex Ring State mit minimalen Höhenverlust zu verlassen. Der Trick dabei ist, das man die Aufwärtbewegung des Wirbels nutzt um die Sinkgeschwingkeit schnellstmöglich zu brechen. Vermutlich wird es bei DCS nicht funktionieren, da die Wirbel nicht simuliert werden.
Des weiteren gab es noch eine interessante Tour durch die Produktion von Robinson und ich war schon sehr erstaunt von der Vertigungstiefe. Es gibt nicht viel was dort nicht selbst gefertigt wird und das bei so einem kleinen Hersteller.
!

Draußen auf dem Flugfeld standen noch ein paar interessante Versionen der Robbi, welche man hier in Deutschland wohl nicht so oft finden wird.

eine R22 mit Floats


und die Kameraversion der R44


#10

Super cool und interessant!

Von der Vuichard-Recovery hatte ich zuerst im ED-Forum gehört, und ich meine, dass Leute das schon im Huey erfolgreich ausprobiert haben. Wäre auf jeden Fall sehr interessant auszuprobieren.


#11

Ja da habe ich mich auch falsch ausgedrückt, ich denke schon, dass es grundsätzlich funktioniert. Jedoch gehe ich auch davon aus, dass das Verhalten im VRS im Prinzip ein Script auf der Basis von Flugparametern wie IAS und V/S, DA und GW (wenn es gut ist) ist. Aber ich bin mir zu 99,9% sicher, das in DCS keine Wirbel simuliert werden, sodass der Vorteil des Manövers wirklich zum Tragen kommt.


#12

Da bin ich mir gar nicht so sicher. Es gab da die Ansage, dass ein SFM (also parametrisierte Tabellen-Inputs mit Näherungen auf Basis von einfachen Algorithmen) bei Helikoptern on DCS nicht möglich sind. Das spricht eigentlich gegen ein Script. Ob der Wirbel in seiner vollen Dynamik kalkuliert wird oder ein immer gleich ablaufendes Strömungssystem ist, kann ich nicht sagen. Die dynamische Veränderung des Auftriebs in der Rotorscheibe und den Retreating Blade Stall fand ich aber immer extremst gut spürbar.
Den Effekt mit dem geringeren Höhenverlust, können wir ja mal Testen. Das müsste ja merklich sein, wenn es einen simulierten Auftrieb im Äußeren Wirbelring gibt.


#13

Interessanter Punkt ich denke wir werden es einfach mal testen.
Ich sehe es zwar nicht als unsere Hauptaufgabe an das Flugmodell zu testen, aber interessant ist es alle Male die Effekte bei DCS zu kennen.

Was meinst du den damit?

Ich denke einen Retreading Blade Stall lässt sich auch ziemlich gut anhand von einen paar Parametern wie Geschwingkeit und Collectiv Input gut „simulieren“. So ähnlich würde ich es auch beim VRS machen. Ich bin mir nicht mal sicher ob in der Wissenschaft entsprechende Veröffentlichung existieren, die eine Aussage über die Wirbelstärke im VRS enthalten.
Nach meinem bisherigen Verständnis wird doch in DCS der Einfluss des Fluggerätes auf die umgebenden Luftmassen nicht simuliert. Also keine Wirbelschleppen, Downdrafts und Ähnliches.


#14

Gestern habe ich den zweiten sehr interessanten Tag im Unterrichtsraum hinter mich gebracht. Dabei ging es vorrangig um Limitations und Notverfahren bei Robinson Hubschrauber. Das war natürlich zum Großteil recht spezifisch. Ein Robinson Testpilot ist mit uns dann mal sehr ausführlich durch die Death-Men-Curve oder das Height-Velocity-Diagram gegangen. Mir war bisher nicht klar, dass zum Nachweis der Kurven, sozusagen die Ränder erflogen werden. Tatsächlich ist es natürlich so, dass die Linien keine scharfen Grenzen sind sondern eher soetwas wie eine Mittelung, die ein Durschnittlicher Pilot noch fliegen kann. Das Ganze wurde dann begleitet von Videos der Testflüge. Nun ich habe selten so viele verbogene Landegestelle gesehen. Also Testpilot zu dieser Zeit war echt hartes Brot.


Ich denke wir werden mal die Randbereiche des H-V-Diagramms bei den fortgeschrittenen Notverfahren mit aufnehmen.
Natürlich durfte dann auch das obligatorische Gruppenbild nicht fehlen.

Heute geht es munter weiter mit Technik und nachmittags praktisches Training.


#15

Stimmt, Richtung “Fluggerät beeinflusst” Luft, nicht, aber in die andere Richtung schon (zumindest bei AFM/EFM/PFM). Wenn du Tragflächenteile, Steuerflächen oder andere Teile “verlierst“, ändert sich das Flugverhalten.
Bei den Helis hiess es, ein SFM wie bei den ursprünglichen FC3 Fliegern ist nicht möglich, da Dinge wie Bodeneffekt, VRS, Retreating Blade Stall, über die Umgebungsluft (Luftdichte, Windrichtung/Geschwindigkeit) errechnet werden.
Wenn du die Rotorscheibe bewegst um geradeaus zu fliegen, musst du ja die Zone mit geringerem Auftrieb am rücklaufenden Blatt nahe des Mittelpunkts ausgleichen. Beim Huey den Cyclic etwas nach rechts vorn, weil der Auftrieb " links innen” der Rotorscheibe geringer ist… Das was irgendwann in einem Stall des Blattes endet.
Ich fand immer, dass man merkt, ob man mit Collective unter dem Arm gen 120 kts vorstösst oder ob man die Geschwindigkeit durch Höhenabbau mit Nase runter aufbaut… Und du kannst das durch gegenhalten mit dem Cyclic gut ausgleichen.
Ab hier wird es spekulativ.
Der VRS wird denke ich eine Funktion sein, die Triggerparameter überwacht und dann Werte die aus den Umgebungswind/Bedingungen errechnet werden verstärkt, hier zumindest die Sinkgeschwindigkeit, und im Gegenzug den Auftrieb vermutlich stumpf bei der Übergabe des Bewegungsvektors an die World API reduziert, bis du “aus dem VRS” in irgendeine Richtung raus bist. Ich vermute der Wert wird nicht von Auftrieb “an” auf Auftrieb “aus” umgeschaltet, sondern ist ein ansteigender/absteigender Wert, höchstwahrscheinlich in Relation zum Vektor aus dem “Simulierten VRS” hinaus. Also wie lange bist du am gleichen Ort und sinkst weiter, bzw. ziehst Kollektiv. Sobald du die Rotorscheibe aus dem VRS bewegst, passiert das meine ich graduell. Der Auftrieb kommt langsam zurück.
Jetzt wäre die Frage, wird er am Rand des Simulierten VRS auch “verstärkt”? Ich vermute mal er wird nur wieder bis zum normalen Auftrieb angehoben.


#16

Danke, für die ausführliche Erklärung, es ist wirklich interessant zu hören wie das eine oder andere so gelöst wird.

Ich denke ich werde mir demnächst auch nochmal die IQT3-5 Dokumente hernehmen und ein paar Kleinigkeiten ergänzen.


#17

Die Reise geht weiter und zwar gestern zum L.A. Fire Department Air Division.

Dort wird AW139

und Bell 206 Jetranger

geflogen.

Die Piloten dort sind alles ausgebildete Feuerwehrleute und müssen bei der Bewerbung mindestens 500h auf Hubschraubern nachweisen. Dann erhalten noch eine Ausbildung von weiteren ca. 200h bis sie alleine mit dem Jetranger in den Einsatz geschickt werden können. Dann erfolgt auch das Rating auf der AW139. AW139 wird interessanterweise Singlepilot und Dualpilot geflogen.
Vor der AW139 wurde die Bell 412 genutzt.


Das LAFW sind auch die ersten welche die AW139 zur Feuerbekämpfung mit dem Simplextank unter dem Bauch qualifiziert haben. Mit dem Teil haben die Dinger echt wenig Bodenfreiheit, also Landung im Gelände kannste damit vergessen.


#18

Gestern stand San Diego auf dem Programm, ein absolutes Must wenn man sich für die Navy interessiert. Dort gibt es unter anderem eine der größten Navy Air Bases wo allein schon ca. 400 Hubschrauber stationiert sind. Der Besuch der USS Midway war fantastisch nur leider zu kurz. Absolut genial ist dort, dass es an vielen Ecken auf dem Schiff alte Navy Leute gibt, die einem jedes Detail erklären.


Wer will kann dort auch auf dem mittleren Deck neben einer voll beladenen A-4 Kaffee trinken.

Im Anschluss gab es noch einen Besuch bei der US Coast Guard, welche dort MH-60 betreiben. Dabei handelt es sich um alte Navy Maschine, welche nach 1500h komplett überholt werden. Mit den Zusatztanks können die Jungs über 6h fliegen. Interessanterweise wurden die Emergency Floats ausgebaut weil sie zu unzuverlässig sind.


#19

Da kann man fast neidig werden! Sehr coole Bilder


#20

Du bist ja komisch.

Was heißt hier fast? :smiley: